Como ya se sabe, en abril de 1940 los alemanes habían ocupado Noruega, impulsados sobre todo por el deseo de adelantarse a los Aliados, quienes, no sin razón, estuvieron a punto de realizar un golpe análogo. Al hacerlo los alemanes se aseguraron, al mismo tiempo, una notable ventaja estratégica en la guerra marítima, ya que esa conquista facilitaba a sus buques el acceso al Atlántico. Sin embargo, cuando la importancia de la invasión se manifestó plenamente fue tras el ataque de Alemania a la URSS, el 22 de junio de 1941, porque entonces los puertos y fondeaderos de las costas septentrional y occidental y los aeródromos que se habían construido en las regiones al norte de Noruega permitían a los alemanes dominar las rutas marítimas de acceso a los puertos soviéticos de Murmansk y Arjánguelsk, que en aquel tiempo eran los más idóneos para recibir abastecimientos.

La zona de mar comprendida entre Islandia y Noruega, hacia la embocadura del mar de Barents, es tristemente famosa por la particular inclemencia del tiempo. Se halla barrida continuamente por violentísimos temporales, que durante el invierno se trasforman en tempestades de nieve, y cubierta también con frecuencia por las espesas nieblas provocadas por el encuentro de las aguas calientes de la corriente del Golfo (que la atraviesa de Sur a Norte) con las frías procedentes de las regiones polares. De este encuentro proceden además las variaciones anómalas de los estratos térmicos marinos, que dificultan notablemente el uso de los aparatos acústicos (sonar) empleados para la localización de submarinos. Otro factor de una importancia nada despreciable para las operaciones navales en el Ártico era el movimiento estacional del límite meridional de la banquisa polar, que a veces descendía hasta 80 millas del cabo Norte y que incluso, cuando estaba en el extremo limite septentrional, no permitía a los buques -ni siquiera a los que se dirigían a Arjánguelsk, situada a 450 millas al este de Murmansk mantenerse fuera del radio de acción de los aeródromos alemanes. El puerto de Murmansk se encontraba tan sólo a pocos minutos de vuelo de Petsamo y de Kirkenes, de modo que los buques que se aproximaban o que se encontraban en él fondeados estaban constantemente expuestos a los ataques aéreos. Asimismo, los períodos alternos de oscuridad completa y de luz ininterrumpida, característicos de aquellas latitudes extremas, influyeron notablemente sobre los acontecimientos que nos disponemos a describir.

La agresión alemana a la URSS se produjo tan de improviso que provocó una desorientación tan profunda, que fueron precisos tres meses antes de tener una idea exacta de las necesidades de los rusos; necesidades que se comprobaron cuando una misión especial, dirigida por lord Beaverbrook y averell Arriman, representante personal del presidente Roosevelt, acudió a Moscu. Pero Winston Churchill ya había sostenido la necesidad de ayudar a la Unión Soviética desde los comienzos de la invasión alemana, por lo que Gran Bretaña, en espera de la llegada de la misión, procedió a envíos simbólicos de materiales considerados de primera necesidad. Además, a petición de la URSS, la Aviación británica llevó a cabo dos incursiones aéreas contra los buques alemanes en la zona de Petsamo-Kirkenes, y dos submarinos ingleses -el Tigris y el Trident- fueron enviados a Poljarny para operar, junto con los submarinos soviéticos, frente a los buques alemanes que abastecían a las fuerzas del general Dietl, a quien se había asignado la misión de ocupar Munnansk.

Churchill se compromete formalmente

Stalin logró convencer a lord Beaverbrook y a Harriman de que su país tenía urgente necesidad de material bélico de toda clase y, sobre todo, de carros de combate y de aviones. Las disponibilidades aliadas de entonces eran harto exiguas y los envíos a la Unión Soviética irían en detrimento de las fuerzas armadas británicas que combatían en África septentrional y de las que estaban en fase de constitución en Extremo Oriente. A pesar de ello, Churchill prometió al jefe del Gobierno soviético que haría todo lo posible para ayudarle «en los límites permitidos por el tiempo, la geografía y nuestros recursos en aumento». El Almirantazgo, después de haber consultado con el comandante en jefe de la Home Flete, almirante Sir John Tovey, forjó un plan que preveía en el envío de un convoy a los puertos de Rusia septentrional cada 40 días. Pero cuando Beaverbrook estuvo de regreso y refirió que la ayuda a la Unión Soviética tenía un carácter de necesidad inmediata, Churchill (el día 6 de octubre) dijo a Stalin, sin pararse a examinarla posibilidad de la operación, que su intención era dar curso «al envío ininterrumpido de convoyes que partirían cada diez días» y que el Gobierno pensaba mandar el grueso de los abastecimientos a Arjánguelsk.

A la luz de los hechos, el plan resultó demasiado ambicioso y psicológicamente perjudicial, ya que era una mala política -y Churchill lo descubrió más tarde- prometer ayuda a la URSS sin tener la certeza de poder cumplir lo prometido; pues, como se sabe, los rusos no aceptaban excusas, por válidas que fuesen, y consideraban cualquier incumplimiento como una prueba patente de mala fe o de falta de buena voluntad.

El almirante sir John Tovey, a quien se había confiado el encargo de protegerlos convoyes árticos, disponía, en septiembre de 1941, de dos acorazados modernos, el King George V, su buque insignia, y el Prince of Wales (el que más tarde sería hundido por los japoneses); de los portaaviones Furious y Victorious; de tres cruceros armados con cañones de 203 mm y de otros tres cañones de 152 mm; también contaba con una veintena de destructores. Pero su Escuadra recibía constantes peticiones de ceder algunas de sus unidades para escoltar los buques que transportaban tropas a Oriente Medio, vía cabo de Buena Esperanza, o bien para reforzar Malta, o para perseguir en el Atlántico a los buques enemigos. En cuanto a los dos portaaviones de que disponía, el Furious era antiguo -llevaba más de 20 años de servicio al estallar la guerray ni él ni el Victorious embarcaban aviones modernos, capaces de oponerse con éxito a los que el enemigo podía hacer despegar de los aeródromos situados a lo largo de las costas noruegas. Era esta una grave desventaja, que no dejó de hacerse sentir profundamente durante todo el tiempo que duraron las operaciones de los convoyes árticos.

Dichos convoyes estaban expuestos a tres tipos de ataque: por parte de los buques de superficie, por parte de los submarinos y por parte de los aviones. Entre los buques de superficie, el adversario más peligroso era el Tirpitzrun acorazado nuevo, gemelo del Bismarck, que había completado su periodo de pruebas y se encontraba en el Báltico. El almirante Raeder, comandante en jefe de la Kriegsmarine, deseaba llevarlo cuanto antes a Trondheim, en Noruega central, donde se encontraría en una posición muy favorable para realizar correrías en el Atlántico o para interceptar los buques que se dirigían a la Unión Soviética; su presencia en la costa noruega bastaría para mantener inmovilizada una buena parte de la Escuadra británica. Sin embargo, el traslado no se podía realizar sin la autorización de Hitler, y se necesitaron tres meses largos para conseguirla. De los dos acorazados de bolsillo sólo uno estaba operativo, el Admiral Scheer, porque el otro, el Lützow, había sido torpedeado en junio, cuando intentaba salir del Skagerrak para alcanzar Trondheim. En el Báltico se encontraban también, en plena eficacia, el crucero Hipper, armado con cañones de 203 mm, y cuatro cruceros ligeros con cajones de 150 mm. Además, los alemanes disponían de una docena de nuevos destructores, algunos armados con cañones de 150 mm; cinco de ellos se transfirieron a Noruéga septentrional en noviembre. En cuanto a los submarinos, era imposible establecer el número de los que actuaban en aguas noruegas, y lo mismo podía decirse de los aviones. Pero era evidente que, si los alemanes querían emplearse a fondo en aquella zona, ambas armas constituirían un serio peligro.

Si bien la distancia entre Scapa Flow, base principal de la Home Fleet, y Murmansk era poco más de un millar de millas, la necesidad de mantenerse alejados tanto de las costas noruegas como de la barrera de hielos, significaba que, en la práctica, el recorrido a seguir seria de 1500 a 2000 millas; por lo tanto, los buques de menor tonelaje, como, por ejemplo, los destructores, corbetas y dragaminas, contarían con una escasísima reserva de combustible para navegar a toda máquina durante las acciones contra el enemigo o para huir de los submarinos, problema éste que fue motivo de constantes preocupaciones para el comandante en jefe y para los comandantes subordinados de la Escuadra.

Pero, quizá, el problema más arduo con el que el almirante Tovey tuvo que enfrentarse fue la incertidumbre respecto a los movimientos de los grandes buques de la Marina alemana, los cuales, en cualquier momento, podían atacar los convoyes árticos o bien salir al Atlántico, donde los convoyes expuestos al mismo peligro eran bastante más numerosos. Por lo tanto, debía disponer sus navíos en una posición que les permitiera intervenir eficazmente en defensa de uno y de otros. Esta doble vigilancia impuso un esfuerzo durísimo a los escasos aviones de reconocimiento del mando costero, cuya misión principal era vigilar los movimientos de los buques alemanes.

El 28 de septiembre de 1941 partió de Islandia para Arjánguelsk el primer convoy de la llamada serie PQ (cuando volvían, recorriendo en sentido inverso la misma ruta, los convoyes se designaban con la sigla QP), compuesto por diez buques mercantes. Como todavía la escasez de buques de escolta antisubmarinos eran tan extrema, incluso para los convoyes atlánticos, durante la fase inicial sólo fue posible poner a disposición de los convoyes árticos una escolta formada por dos destructores, un dragaminas y dos pesqueros armados. No obstante, cada convoy era acompañado al puerto de llegada por un crucero, a cuyo cargo corría la defensa contra los ataques aéreos y contra los buques ligeros de superficie; un segundo crucero vigilaba las aguas al oeste de la isla de los Osos, dispuesto a intervenir en su apoyo si era necesario. Los cinco dragaminas británicos, con base en la bahía de Kola, se empleaban como refuerzo cuando el convoy se aproximaba a la zona de Murmansk. De vez en cuando se les unía algún destructor soviético.

Pero cuando al día sin fin le sucedió la larga noche ártica, se vio que el punto débil de la defensa de estos convoyes era la carencia de cobertura aérea, tanto en lo que concernía a la protección de los cazas como a la vigilancia antisubmarina. El mando costero, que operaba en las bases situadas en Islandia y en las Shetland, únicamente podía ocuparse de la cobertura aérea durante las primeras 150 millas del largo recorrido, y los rusos, a pesar de las repetidas peticiones, contribuyeron muy poco a mejorar la situación con su ayuda. Prescindiendo de la escolta próxima que se ha citado, cada vez que un convoy estaba en alta mar, una formación de cobertura, compuesta por buques pesados, debía salir también a mar abierto y navegaren una posición desde la que pudiera interceptar, si se daba el caso, al Tirpitz o al Scheer.

Alemania tarda en reaccionar

El Alto Mando alemán no manifestó una reacción inmediata ante el envío de abastecimientos aliados a la Unión Soviética. Ello obedeció -como se sabe ahora- a la escasa información que tuvo la Marina, respecto a los movimientos de los primeros convoyes, a causa del inadecuado reconocimiento aéreo. Como este reconocimiento era competencia de Goering, jefe de la Luftwaffe, quien siempre demostraba pocos deseos de colaborar con la Marina, era necesario que fuera el propio Führer quien personalmente diera la orden de que se llevara a cabo tal acción.

No obstante, a mediados de noviembre de 1941, Raeder decidió que era necesario pasar a la acción para dificultar el paso dolos convoyes; para ello dispuso trasladar los cinco nuevos destructores pesados a las aguas septentrionales noruegas, y ordenó además al almirante Doenitz, comandante de las unidades submarinas, que aumentase el número de submarinos apostados en la ruta obligada de los convoyes. Pero estas medidas no dieron grandes resultados, y lo demostró el hecho de que, a fines de año, unos 53 buques cargueros, que formaban parte de siete distintos convoyes, habían llegado a los puertos soviéticos. En conjunto, la ayuda recibida por la URSS a partir del momento de la invasión alemana, sumaba unos 750 carros de combate, 800 aviones de caza, 1400 vehículos y más de 100.000 toneladas de víveres. Todo ello, aunque sólo bastaba para cubrir una mínima parte de las necesidades del Ejército ruso representaba un notable sacrificio por parte de Gran Bretaña.

Durante aquel periodo, el intervalo de tiempo, entre convoy y convoy solía ser de quince días, y no de diez, como Churchill había prometido Stalin, lo cual en gran parte era consecuencia de las constantes averías que sufrían las unidad escolta.

Cuando más tarde, el 7 de diciembre de 1941, la agresión japonesa a Estados Unidos dio a una intensificación de la producción bélica americana, el problema fue encontrar la manera de transportar a la Unión Soviética el material bélico del que ya entonces los Aliados empezaban disponer en abundancia. El último convoy que llegó a Arjánguelsk antes de que el puerto fuese bloqueado por los hielos, lo hizo el 12 de diciembre, y de entonces, hasta junio de 1942, el único puerto en que fue posible descargar abastecimiento; Murmansk. El día 10 de diciembre, el almirante Golovko, comandante en jefe de la Escuadra septentrional soviética, anotó en su diario: «Todo hace prever que Murmansk va a ser el único puerto de llegada de los convoyes>. Y aunque, según afirma, ya en agosto y septiembre había expuesto los problemas que se derivarían de este hecho, parece ser que Moscú no tomó en la debida consideración sus argumentos. Quince días más tarde escribía: «Los indicios hacen suponer que los buques cargueros harán ruta a MurmansK. Entonces tendremos dificultades sin cuento. Efectivamente, el 20 de diciembre llegaron siete buques y, a pesar de la afirmación por parte soviética de que «los muelles y las grúas respondían a las necesidades, la realidad resultó muy distinta en cuanto a las cargas pesadas, como por ejemplo, los carros de combate. Las dificultades llegaron a tal punto, que fue necesario enviar un barco-grúa desde Inglaterra.

El 12 de enero de 1942 Raeder obtuvo al fin el permiso de Hitler para trasladar el Tirpitz desde el Báltico a Trondheim, lo que se llevó a cabo dos días después; no obstante, la aviación de reconocimiento inglesa no lo descubrió hasta el 23 de enero, cuando localizó al acorazado en el Asafjord, a 15 millas al este de Trondheim, minuciosamente mimetizado y cubierto por redes. A Churchill le preocupó mucho este movimiento, y dijo a los jefes de Estado Mayor: «Ahora la más importante de todas las operaciones navales es destruir o incluso sólo averiar este buque».

Fue también entonces cuando Hitler se convenció de que el teatro de operaciones decisivo era Noruega, y ordenó que se aumentase el número de submarinos que operaban en sus aguas. A mediados de febrero permitió asimismo que el acorazado de bolsillo Admiral Scheer y el crucero Prinz Eugen se uniesen al Tirpitz; pero el crucero fue torpedeado en ruta y tuvo que volver a Alemania para su reparación. Mientras tanto, otros 56 mercantes aliados lograron avanzar a través de los temporales de nieve del invierno ártico y llegar al puerto de Murmansk con pérdidas insignificantes.

A juzgar por la composición de las fuerzas navales alemanas presentes en la zona, el almirante Tovey dedujo que los buques de superficie enemigos no tardarían mucho en entrar en acción contra los convoyes. Y sus previsiones fueron exactas: el 6 de marzo Hitler autorizó la salida del Tirpitz, acompañado de tres destructores, para interceptar el PQ-12, convoy de 16 buques que un avión de reconocimiento había localizado el día anterior.

Un submarino inglés comunicó entonces que el acorazado se dirigía a toda máquina desde Trondheim hacia el Norte, y el almirante Tovey avanzó para enfrentársele. Los adversarios se buscaron inútilmente durante dos días, entre tempestades de nieve y bancos de niebla que hacían imposible cualquier reconocimiento aéreo. Más tarde, el Tirpitz, cuando ya había renunciado a la operación y regresaba a su base, fue avistado por los aparatos del Victorious y atacado por los aviones torpederos; pero, a pesar de la precisión y de la insistencia del ataque, no fue alcanzado.

Raeder, en vista de que el acorazado había logrado salvarse a duras penas, volvió a la carga con renovado vigor, insistiendo en que debían incrementarse las fuerzas aéreas en Noruega septentrional. Y esta vez se escucharon sus demandas. El último convoy que logró llegar a Murmansk sin sufrir daños fue precisamente el citado PQ-12. A partir de entonces, la oposición de los alemanes al movimiento de los convoyes se fue haciendo cada vez más enérgica y en el Almirantazgo comprendieron que las pérdidas serían cada vez mayores, incluso aunque se reforzasen las formaciones de escolta.

Esta suposición resultó ser cierta: en sucesivas operaciones se perdieron dos cruceros y quince cargueros porta acción de destructores, submarinos y aviones alemanes; sobre todo, por obra de estos últimos. El primer lord del Almirantazgo, sir Dudley Pound, apoyó el punto de vista del almirante Tovey, quien aseguraba que, si no se encontraba una manera de neutralizar los aeródromos del enemigo, eran de temer pérdidas bastante más graves, y aconsejaba suspender el envío de nuevos convoyes hasta septiembre, es decir, hasta que empezara la noche boreal.

Pero el acuerdo Beaverbrook-Harriman había determinado la entrega de cantidades muy especificadas y en fechas más o menos fijas. El día 30 de abril había 107 buques cargados o en fase de carga, que debían partir a fines de mayo, y Churchill, contestando a las, presiones del presidente Roosevelt, que solicitaba la salida de los convoyes, le dijo, después de haber tratado ampliamente el asunto: «Tres convoyes cada dos meses, compuestos de 35 ó 25 buques, representan, según la experiencia, el máximo que podemos hacer.
La decisión, diametralmente opuesta al parecer del primer lord del Almirantazgo, la dictaban necesidades políticas. En efecto, los Ejércitos alemanes estaban penetrando en el corazón de Rusia y Stalin solicitaba del Primer Ministro británico que «tomase todas las medidas posibles» para asegurar la llegada de los 90 buques ya cargados y que estaban en espera, «porque el envío es de la máxima importancia para nuestro frente».
Por este motivo, Churchill, aun participando de las aprensiones de los jefes de Estado Mayor, decidió no suspender las salidas. Y así, el PQ-16, compuesto de 35 buques, y el QP-I2, compuesto de 15, salieron, respectivamente, de Islandia y de Murmansk, el día 21 de mayo. El convoy que regresaba a Gran Bretaña llegó indemne a su destino; pero el que se dirigía a la URSS sufrió toda la violencia del ataque de los U-Boot y de unos 260 aviones alemanes, entre los cuales había también aviones torpederos. En el curso de la batalla, fueron hundidos seis buques.

La tenaz defensa opuesta por los navíos de escolta del PQ-16 mantuvo las pérdidas dentro de límites aceptables; sin embargo, quedó claro que el enemigo estaba ya resuelto a oponerse firmemente al flujo de abastecimientos destinados a la URSS. El Almirantazgo comprendió que si los alemanes, además de atacar con submarinos y aviones, lo hacían también con los buques pesados de superficie al este del cabo Norte, las consecuencias podrían ser desastrosas. Y no obstante, el siguiente convoy, el PQ-17, partió para Arjánguelsk bajo tan siniestros auspicios.