HISTORIA
Los origenes del programa del JSF (Joint Strike Fighter=Avion conjunto de caza y ataque) se basan en los programas separados desarrollados para el USAF/USN JAST y el Caza Ligero de DARPA a principios de los 90. Los proyectos surgieron como JAST en Noviembre de 1994 y a mediados de 1995 se los denomino JSF. De acuerdo a solicitud de propuestas en Septiembre de 1994, algunos fabricantes de los US unieron esfuerzos para el proyecto JAST/JSF con colaboracion internacional. McDonnell Douglas lidero un equipo despues de la firma de un acuerdo de entendimiento con Northrop Grumman y British Aerospace en Octubre de 1994, Boeing realizo una alianza con Dassault de Francia en la parte de los subsistemas. Los primeros contratos de desarrollo por US 99.8 millones fueron distribuidos entre: Boeing (US 27.6), Lockheed Martin (US 19.9), McDonnell Douglas (US 28.2) y Northrop Grumman (US 24.1). Ademas de US 28 millones para la avionica, sistemas de propulsion, estructura, materiales, simulacion. De estos debian salir dos modelos finalistas en: un avion con capacidad ASTOVL (despegue y aterrizaje corto) y otro convencional. Ambas variantes debian poder ser construidas en una linea de ensamblaje comun, con produccion para los USA y Gran Bretaña de cerca de 3000 unidades, incluyendo 750 ASTOVL.

La firma del contrato final de desarrollo se realizo en Noviembre de 1996, entrando los prototipos X-32 y X-35 en la fase de demostracion que se esperaba estuviera terminada en Febrero de 2001, habiendose llevado hasta mediados del año, con la construccion de cada equipo de los dos tipos, con la version CTOL realizando su vuelo inicial antes de la STOVL. 

Los tres competidores escogieron el motor Prat&Whitney F119 para impulsar sus propuestas, habiendose entregado a General Electric/Allison/Rolls Royce un contrato por US 7 millones para el desarrollo de una planta motriz alternativa. El 16 de Noviembre de 1996, el Secretario de Defensa de los USA anuncio que Boeing y Lockheed Martin habian sido escogidos para continuar con el desarrollo, mientras que el equipo liderado por McDonnell Douglas era eliminado. Simultaneamente se entrego un contrato por US 661.8 millones a Boeing para continuar hacia la siguiente fase del JSF, mientras Lockheed Martin recibia uno de US 718.8 millones, a su vez Prat&Whitney aseguro uno por US 804 millones para la parte de los motores; posteriormente Northrop Grumman y BAe se adhirieron al grupo de Lockheed Martin. El diseño X-35 de Lockheed Martin tiene una plataforma trapezoidal de ala con planos posteriores de direccion, Lockheed Martin contrato expertos rusos, comprando datos de diseño de Yakolev, utilizando un modelo a subescala para las pruebas. 
 

PRUEBAS
Las pruebas en el tunel de viento fueron terminadas en Marzo de 1996. En 1997 tres naciones europeas se unieron al programa como socios colaboradores con aportes de US 10 millones cada uno, Holanda y Noruega lo hicieron en 1997, uniendose Dinamarca un año mas tarde. En cada uno de estos casos, se tiene interes en el reemplazo del F-16; Italia se unio en Abril de 1998 y Turkia en 1999. Ademas han expresado interes en el programa Australia, Canada, Francia, Alemania, Grecia, Israel, Singapur, España y Suecia. 

En la parte del armamento se realizo el desarrollo de un cañon avanzado de 25mm con un costo de US60 millones. Esta idea fue posteriormente abandonada, acogiendo la propuesta del cañon de 27mm de Boeing/Mauser en Mayo de 1999. 
 

En este nuevo concepto se explotaron al maximo los conocimientos adquiridos en materiales compuestos y procesos de manufactura desarrollados en el desarrollo de los modelos 777, B-52  y el   F-22 Raptor.La experiencia adquirida en estos aviones permitio que el Caza de Ataque fuera un avion extremadamente ligero y de bajo costo con respecto a sus predecesores. El nuevo avion contara con unas capacidades de maniobra iguales o mejores que las del F-16  y el  F-18 , siendo su radio de combate y carga util mejor que los anteriores. En el verano de 1996 Boeing habia completado un programa de 11800 horas de pruebas en dos continentes, este programa habia cumplido principalmente con los siguientes aspectos:
 

• Pruebas de propulsion y aerodinamica a baja velocidad
• Pruebas de propulsion y aerodinamica a alta velocidad.
• Pruebas de gran angulo de ataque
• Pruebas de STOVL ( despegues y aterrizajes cortos )
• Simulacion virtual de la avionica
• Prueba de los sistemas de armas

ADQUISICIONES
La USAF ha venido propugnando la necesidad de un caza de bajo costo, multitarea para reemplazar el F-16 y el  A-10 . La US Navy necesita un avion de ataque adecuado para el primer dia de guerra, destinado a reemplazar el  A-6 que muy pronto saldra de su inventario. El Cuerpo de Marina de los US necesita un avion tipo STOVL para reemplazar el   AV-8B  y el F-18. La Marina Real de la Gran Bretaña necesita un nuevo avion tipo STOVL para reemplazar el  HARRIER .

Los planes de adquisicion del nuevo avion se vieron poco afectados por la revision del Plan Cuatrienal de Adquisiciones en Mayo de 1997, esperandose la adquisicion de 3000 unidades, con la consideracion de la RAF de la probable adquisicion de la version CTOL como un reemplazo del Harrier GR. Mk 7. En Junio de 1997 la USAF inicio un programa de pruebas para considerar la adquisicion del STVOL como reemplazo del A-10 Thunderbolt II en su papel de caza carros. 

la entrega del primer avion operacional se espera para el 2008 y para el 2011 deberia haberse entrado a la fase de produccion de 122 aviones por año.